9. sept., 2022

50 milliards pour de nouvelles lignes régionales en Ile-de-France : mille fois le coût de réouverture de Saint-Etienne-Clermont

09 septembre 2022

Quarante-deux milliards d’euros pour les quatre lignes du métro périphérique Grand Paris Express (GPE) et les deux prolongements de lignes urbaines qui l’accompagnent : la facture aura plus que doublé le devis initial de quelque 20,5 milliards. Il convient d’y ajouter les quelque 6 milliards d’euros du prolongement du RER E vers l’ouest, par un tunnel de 7 km passant sous le quartier de la Défense avec gigantesque station souterraine, et bien sûr les créations de lignes de tramway, en particulier la T13 qui utilise une partie de l’ancienne Grande Ceinture à l’ouest pour 250 millions d’euros, le T12 à 400 millions d’euros, le T7 à 360 millions d’euros.

 Ces investissements publics colossaux dans des lignes nouvelles de technique ferroviaire irriguant la seule région d’Ile-de-France contrastent violemment avec la déchéance du réseau ferré national, en particulier pour ses lignes régionales, et avec les équipements ferroviaires urbains hors Paris.

12 millions d’habitants en Ile-de-France, 2,25 millions concernés par une réouverture de Boën-Thiers

La seule comparaison de deux chiffres suffit à illustrer le gouffre qui sépare les investissements publics dans les nouvelles lignes ferroviaire régionales pour la région parisienne et ce qui se passe dans le reste du territoire. Avec désormais quelque 50 milliards d’euros d’investissements en une grosse décennie, l’Ile-de-France reçoit mille fois la somme probablement nécessaire (de l’ordre de 50 millions d’euros) à la rénovation et remise en service des 48 km de voie neutralisée depuis 2016 qui séparent Boën (Loire) de Thiers (Puy-de-Dôme) pour rétablir les trains directs entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand.

A proximité de Thiers, début de la section neutralisée jusqu'à Boën, qui impose un transfert sur route aussi complexe que contre-productif. La rénovation éventuelle de ces 48 km, laissés en déshérence par le gestionnaire d'infrastructure jusqu'à sa neutralisation par peur d'une éventuelle dilatation des rails en juin 2016, fait l'objet de deux études préliminaire, technique et commerciale, financées par la région Auvergne-Rhône-Alpes. ©RDS/POM

Certes l’Ile-de-France compte 12 millions d’habitants et cette « région capitale », aux problèmes sociaux désormais explosifs, draine une quantité de flux provenant de l’extérieur en raison du quasi-monopole des pouvoirs gouvernementaux, culturels et financiers que le centralisme français lui a attribués, et de son effet d’image auprès des touristes du monde. Les Jeux olympiques de 2024 servent par ailleurs de prétexte à accélérer le suréquipement de cette conurbation. Pour autant, la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand concerne directement quelque 850.000 habitants, auxquels il faut ajouter les 1,4 million de l’agglomération lyonnaise que cette relation concerne directement, soit un total de 2,25 millions d’habitants, ou un peu plus de cinquième de la population de l’Ile-de-France.

On pourrait multiplier à l’envi ce genre de comparaisons. Pour la région Occitanie, dont la population atteint 6 millions d’habitants, soit la moitié de celle de l’Ile-de-France, qui compte deux métropoles (Toulouse et Montpellier) et dont la surface (72.724 km2, supérieure à celle de l’Irlande) est six fois supérieure à celle de l’Ile-de-France, le Conseil régional vient de budgéter pour 0,8 milliard de travaux sur dix ans destinés à rénover le réseau ferré à vocation exclusivement régionale.

Quelques dizaines de millions sont destinés à quatre réouvertures de sections de lignes neutralisées (Limoux-Quillan, Montréjeau-Luchon, Alès-Bessèges, Séverac-le-Château-Rodez), que l’on ne peut qualifier de nouvelles lignes régionales, une centaine dans la réouverture de la section sud de la ligne de la rive droite du Rhône. Toulouse va investir 2,7 milliards d’euros dans sa troisième ligne de métro, à roulement fer et généreux gabarit, Montpellier investit 450 M€ dans sa ligne 5 de tramway et une quarantaine dans le prolongement de sa ligne 1 jusqu’aux abords de la controversée gare Sud-de-France.

En Occitanie, lignes régionales rénovées et lignes ferrées urbaines coûtent le dixième de l’investissement en Ile-de-France

Il est certes difficiles de comparer des sommes consacrées à des projets de nature difficile à définir mais la comparaison des montants est édifiante. Une cinquantaine de milliards pour les infrastructures ferroviaires régionales nouvelles en Ile-de-France sur une décennie (à l’exception du T13 situé sur une ligne ferroviaire jadis fermée aux voyageurs), de l’ordre du dixième en Occitanie sur la même période, les investissements sur le réseau ferré national ne consistant qu’à rouvrir des lignes fermées précédemment aux voyageurs. En Occitanie comme dans les régions voisines étudiées par Raildusud (Auvergne-Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côte d’Azur), aucune infrastructure ferroviaire régionale proprement nouvelle n’est étudiée. Seuls les projets en zones urbaines denses relèvent de cette catégorie.

 Il est vrai que la dévastation du réseau régional par l’Etat depuis la création de la SNCF laisse une grande latitude pour reconstruire des lignes régionales sur des itinéraires abandonnés. Mais ces itinéraires ne correspondent pas nécessairement aux besoins d’aujourd’hui. La démographie et la distribution territoriale ont beaucoup évolué depuis 1938. Or il est frappant de constater qu’aucun nouvel itinéraire ferroviaire régional ex-nihilo n’est envisagé par l’une de ces régions du grand Sud-Est, du type Grand Paris Express (200 km de lignes nouvelles de métro accéléré) ou RER E (ce dernier utilisant des itinéraires existants sur ses parcours péri-urbains, mais bénéficiant d’un itinéraire entièrement nouveau – et en souterrain – sur une dizaine de kilomètres entre la gare de l’Est (Magenta) et Nanterre.

La seule station Défense de l’extension du RER E budgétée à 354,4 millions d’euros

Tout aussi frappants sont les choix techniques et esthétiques qui accompagnent les projets franciliens de ligne ferrées nouvelles. On se souvient des revêtements de sol et des équipements (mâts, stations…) particulièrement onéreux adoptés pour la ligne de tramway des boulevards des maréchaux à Paris. Pour les quatre lignes du Grand Paris Express et l’extension à l’ouest du RER E, les « décideurs » sont allés encore plus loin.

 La conception générale de la soixantaine de stations du GPE n’est pas standardisée : chacune a son architecte et son esthétique particulière, jouant à plein sur l’image et l’ostentation architecturale. Ce principe induit évidemment des coûts bien supérieurs à celui de la standardisation, qui pourtant avait été celui du premier réseau de métro parisien.

Titanesque ? Cyclopéen ? Le tour de force technique a consisté à loger la gare du RER E à La Défense sous l'imense immeuble du CNIT, moyennant coulage d'une énorme dalle de soutien des piliers de soutènement de celui-ci, elle-même reposant sur les piliers que l'on voit sur la photo, posés sur le quai central de la station. Le rapport entre la taille des piliers et celle des personnages photographiés donne une idée des dimensions de l'ouvrage. (©️Direction du Projet Eole - SNCF Réseau)

 Pour le RER E, la construction d’une très vaste station sous le palais des expositions, de congrès et de bureaux du CNIT (200.000 m2 de surface utile) a nécessité des travaux de génie civil colossaux : sciage des piliers souterrains de soutènement du CNIT, création d’une dalle de soutien de 3 m d’épaisseur sous la partie supérieure et conservée de ces piliers, création de 61 poteaux de soutènement de ladite dalle, devenue plafond de la vaste station du RER E.

 Qualifiée de « pharaonique » par des entrepreneurs ayant participé au chantier, cette station Défense du RER E est située à 40 m sous le sol naturel, son plafond est situé à 15 m au-dessus de son quai central large de 25 mètres sur lequel sont enracinés les piliers soutenant le plafond-dalle, et longs de 250 m. Le coût de cette seule station est évalué à 354,4 millions d’euros… soit 7 fois le coût minimal (50 M€) de la restauration de la section Boën-Thiers, qui nous a servi d’unité de mesure.

La densité ferroviaire de la France est deux fois inférieure à celle de l’Allemagne

 Pourtant, la France est l’un des pays d’Europe dont la densité ferroviaire (réseau ferré national ou assimilé) par kilomètre carré est la plus faible alors que la même densité ferroviaire pour l’Ile-de-France est l’une des plus élevées. Le réseau ferré national affiche une densité de 50 km de lignes par 1.000 km2 de territoire alors qu’il est de 108 km en Allemagne, 66 km au Royaume-Uni, 62 km en Pologne, 56 km en Italie, pays de tailles comparables (seule l’Espagne est derrière la France, avec 31 km/1.000 km2).

 Mais si l’on ôte l’Ile-de-France de ce calcul, région capitale beaucoup mieux dotée que ses homologues des pays voisins, la densité ferroviaire des 97,5 % du reste du territoire français chute encore. Pour la seule Occitanie, deuxième région la plus vaste de France, la densité ferroviaire tombe à 36,2 km/1.000 km2 (2.636 km pour 72.724 km2). (1)

 Côté transports urbains ou péri-urbains, la différence est aussi marquante. Selon les chiffres du Data Lab du ministère de la Transition écologique, « en 2017 (dernières données disponibles), l’Île-de-France comptabilise 14 lignes (régionales) de trains et RER, 16 de métros et 10 de tramways. En 2018, il existe 11 lignes de métros et 65 de tramways en province. Entre 2009 et 2018, les réseaux urbains se développent essentiellement en tramways : la longueur des lignes a été multipliée par 3 en Île-de-France et par 1,7 en province ». Rappelons qu’il existe pourtant en France 20 métropoles (principales intercommunalités) hors Paris. (2)

Lyon Part-Dieu, plateau des voies tramway côté place de Francfort avec la rame Stadler rouge au départ pour l'aéroport Saint-Exupéry et une rame Alstom blanche au départ pour Meyzieu. La première suivra la seconde sur la même voie, tracée sur l'ancien itinéraire de la ligne du chemin de fer de l'Est de Lyon. Tandis que l'Ile-de-France se dote de 200km de lignes nouvelles de métro sur une décennie, l'agglomération lyonnaise se contentera d'une extension de deux stations de la ligne B de son métro. Sous la direction du parti écologiste EELV, elle vient de renoncer à construire une cinquième ligne de métro au bénéfice d'un tramway vers l'ouest collinaire, qui connaît pourtant la croissance démographique la plus rapide... et l'accès le plus difficile. ©RDS

Les 100 milliards d’euros supplémentaires sur 15 ans demandés par Jean-Pierre Farandou pour la France ne sont jamais que deux fois le Grand Paris Express et ses à-cotés

 Pour en revenir au réseau ferré national, la demande de Jean-Pierre Farandou d’un abondement de 100 milliards d’euros sur quinze ans pour le moderniser, l’étendre et le porter à un niveau de qualité et de desserte digne de l’Europe ne représente finalement que deux fois l’investissement public actuel dans les nouvelles lignes de technique ferroviaire dans la seule Ile-de-France. Or l’un des points clés, politiquement le plus sensible, de la crise actuelle réside dans le démantèlement massif du réseau qui a été opéré au détriment des territoires les plus « périphériques » depuis la création de la SNCF, bras armé de l’Etat créé en 1938.

Ces suppressions de lignes ont précédé la fuite d’autres services publics – postes, recettes fiscales, écoles, hôpitaux de proximité… -, prenant les populations des bourgs zones peu denses en tenaille : obligation de multiplier les déplacements mais fermeture des gares. Il en est résulté un recours massif à la route, par le transport individuel motorisé principalement, les lignes d’autocars ayant démontré depuis longtemps leur peu d’attractivité (attente isolée en bord de route, faibles fréquences, lenteur)… quand elles existent.

Au Cailar (Gard), sur la ligne Nîmes-Le Grau-du-Roi, le service des TER est complété par un service d'autocars dont voici un poteau arrêt à proximité du bâtiment voyageurs, fermé comme il se doit. Ni abri, ni affichage dynamique, ni banc. Le service public à la française coûte très cher mais son résultat est pour le moins modeste. Du moins dans les "territoires" éloignés de la république. ©RDS  

 Or, une récente étude allemande, relayée par Médiarail.be, vient de montrer que la réouverture aux voyageurs de lignes régionales constituait « un facteur d’influence important sur la qualité de vie des citoyens et sur la qualité d’implantation des entreprises ». (3) Cette étude, publiée par l’organisme gouvernemental fédéral BBSR, recense de manière structurée les effets potentiels des projets de réactivation de lignes ferroviaires dans les espaces. La grille d’analyse ainsi conçue a ensuite été appliquée à six projets de réactivation différents. Il s’agit de mettre en évidence les effets déjà constatés ou attendus de la réactivation de lignes ferroviaires.