15. sept., 2022

SNCF : « Nous allons rajouter 20.000 places supplémentaires par semaine sur les TGV Paris-Bordeaux »

  • Avec une augmentation de la fréquentation de 10 % depuis le début de l’été, la SNCF doit faire face à des TGV souvent complets sur l’axe Atlantique, notamment entre Paris et Bordeaux.
  • Pour y remédier, l’entreprise annonce une augmentation de la capacité de ses TGV de 9 % à partir de 2023, ce qui correspondra à 20.000 places supplémentaires par semaine.
  • Pour cela elle va « doubler » davantage de rames simples, à la faveur de livraisons de nouvelles rames Océane, ce qui rajoute chaque fois 1.100 places supplémentaires.

Avec 4,2 millions de voyageurs sur l’axe Atlantique durant l’été, la fréquentation des TGV a bondi de 10 % par rapport à 2019. Victime de son succès, la SNCF doit faire face à des trains bondés, ce qui génère de la grogne chez les usagers et certains élus. La sénatrice de la Gironde Nathalie Delattre dénonce ainsi une « dégradation considérable de la qualité de service » et a écrit, avec d’autres élus, au PDG de la SNCF pour demander davantage de trains.

Dans une interview à 20 Minutes, Franck Dubourdieu, directeur de l’axe TGV Atlantique, annonce une augmentation de l’offre de 9 % à partir de 2023.

On a vu des trains bondés tout l’été sur l’axe Atlantique, quel est le bilan en termes de fréquentation ?

Les voyageurs sont globalement revenus vers le train, et en particulier sur l’axe Atlantique, avec un dynamisme fort sur tout le Sud-Ouest. Sur la période de juin à août, on a fait + 10 % de clients pour atteindre 4,2 millions de voyageurs, par rapport à 2019. C’est un record. On voit que ce dynamisme se confirme en septembre, notamment le week-end, mais aussi en semaine à la faveur de comportements qui ont évolué depuis le Covid-19, avec des gens qui ont fait le choix de déménager vers des villes situées le long de la LGV.

Qu’est-ce qui a changé dans les comportements depuis le Covid-19 ?

Sur le marché « affaires », on constate beaucoup moins de voyageurs qui font des allers-retours à la journée. Ces allers-retours étaient souvent corrélés à une ou deux réunions, qui ont été remplacées par des visios. Les déplacements professionnels ont plutôt tendance à se dérouler dorénavant sur deux ou trois jours. En complément, un certain nombre d’entreprises ont décidé de déménager leur siège en province, et des collaborateurs ont décidé de quitter la région parisienne pour aller habiter à Niort, Angoulême, Poitiers, Bordeaux ou Arcachon. Mais pas plus au sud. On a une véritable explosion de notre produit d’abonnés du quotidien vers ces destinations, avec des gens qui ne viennent plus sur Paris qu’une à deux fois par semaine, ce qui est vraiment une conséquence du télétravail.

Revers de la médaille, le TGV est victime de son succès, et le ton monte en cette rentrée concernant le manque de trains sur l’axe Atlantique, en particulier sur la ligne Paris-Bordeaux. Allez-vous y remédier ?

On n’a pas attendu les courriers d’élus pour se rendre compte que nos trains étaient pleins, et on travaille dessus depuis plusieurs mois… Nous proposons déjà un train par heure, avec un renfort à la demi-heure en heure de pointe. Nous considérons que ce niveau de fréquence est satisfaisant, en revanche, on a de quoi améliorer le nombre de rames doubles car, après des retards de livraison, nous réceptionnons jusqu’en 2023 cinq rames Océane supplémentaires. Cela va nous donner la capacité de jumeler l’équivalent de quatre rames simples, qui vont donc passer en rames doubles, ce qui correspond à chaque fois à 1.100 places supplémentaires. A compter de 2023, nous allons donc augmenter la capacité sur le Sud-Ouest de 9 %, soit 3.000 à 4.000 places supplémentaires par jour, pour un total de 20.000 places supplémentaires par semaine sur le tronçon Paris-Bordeaux, et au-delà. C’est très substantiel, mais maintenant, il nous faut continuer de travailler avec la région pour optimiser nos correspondances avec le réseau TER, car c’est ce maillage qui génère davantage de trafic vers le TGV.

Pourquoi ce choix de doubler des trains, plutôt que d’en rajouter ?

Il y a plusieurs raisons à cela, mais notamment parce que l’énergie consommée par une rame double est quasiment identique à celle d’une rame simple, en particulier sur un Paris-Bordeaux où il n’y a pas d’arrêt. C’est très important étant donné le contexte actuel.

Cette question énergétique vous préoccupe-t-elle ?

Bien sûr, nous avons un programme qui s’appelle Opti-Conduite, qui consiste en un simulateur d’optimisation de la traction électrique en fonction du profil de la ligne. Cela permet de connaître « l’appel à énergie » à demander au TGV. Nos conducteurs ont été formés, et nous sommes en train de le déployer pour être prêts d’ici à l’hiver prochain, avec l’ambition d’économiser jusqu’à 10 % de l’énergie de traction d’un TGV.

Et si la fréquentation continue d’augmenter sur l’axe Atlantique, quel est le projet pour l’après 2023 ?

Outre le problème de la fréquence des TGV, une certaine « dégradation de service » est aussi pointée du doigt ces dernières semaines. Quel est votre constat ?

Je crois que l’on a, d’abord, besoin de vivre 2023, parce que nous sommes en droit de nous poser la question du niveau de croissance que l’on aura ces prochains mois. Nous faisons déjà ce pari de rajouter 9 % de capacité, et en fonction de ce qu’il se passe en 2023, on adaptera.

Ce qui est au-dessus de tout pour nous, c’est la sécurité, et toutes nos décisions sont prises en fonction de cela. Sur la qualité, je crois que l’on nous a surtout reproché un problème de régularité. Il faut bien comprendre que nous avons passé un été très difficile en raison des fortes chaleurs, or, quand la température dépasse les 35°C, nous sommes obligés d’appliquer des limitations de vitesse à nos trains au sud de Bordeaux. Au lieu de circuler à 160 km/h, ils ne roulent plus, parfois, qu’à 100 km/h, ce qui génère des retards pour les trains qui descendent de Bordeaux et pour ceux qui remontent vers Bordeaux également. Comme nous avons des rames qui circulent parfois jusqu’à 3.000 km par jour, cela peut entraîner une cascade de retards sur tout l’axe, jusqu’en Bretagne.